Резкое удорожание морских перевозок нефти ставит под удар экономическую целесообразность транспортировки сырья на большие расстояния. Согласно информации Bloomberg, ключевой причиной кризиса стала критическая нехватка доступных супертанкеров: в ряде ключевых морских зон свободные суда для аренды практически отсутствуют.
Участники рынка и морские брокеры подчеркивают беспрецедентный характер сложившейся ситуации, отмечая, что подобного дефицита крупнотоннажного флота не наблюдалось ранее.
Главный экономист компании Trafigura Саад Рахим констатировал, что издержки на логистику достигли исторического максимума, превращая транспортный фактор в определяющую переменную для энергетического рынка. Подобная динамика ставок уже начала менять географию торговых потоков. Аналитические данные Vortexa подтверждают этот тренд: в последние недели объем экспорта американской нефти в Азию сократился, что произошло на фоне почти трехкратного скачка цен на фрахт.
В частности, перевозка сырья из Хьюстона в Азию — крупнейший мировой центр потребления — теперь обходится примерно в 26 долларов за каждый баррель, что в сумки составляет порядка 52 миллионов долларов за одну партию. Для сравнения: эти расходы составляют около четверти цены фьючерсов на нефть марки WTI. Если до начала конфликта в Иране транспортные затраты считались лишь «незначительной долей в общей стоимости» груза, то теперь ситуация кардинально изменилась.
Высокая стоимость логистики оказывает давление и на европейский сегмент. В период, когда фьючерсы на нефть марки Brent достигали отметки в 110 долларов за баррель, цена на физическую поставку сорта Dated Brent в Европе подскочила выше 131 доллара.
Параллельно с этим зафиксировано падение объемов реализации ангольского сырья, традиционно направляемого в Китай по протяженным маршрутам. Старший менеджер компании Kpler Сумит Ритолия полагает, что запредельные ставки на фрахт могут лишить дальние перевозки прибыли и спровоцировать падение спроса на такие поставки.
Танкерный голод затронул и сегмент судов меньшей вместимости. В попытках обойти проблему азиатские нефтеперерабатывающие заводы начали заменять супертанкеры судами класса Aframax (объемом около 700 тысяч баррелей) при закупках в США. Аналогичная стратегия наблюдается и в Атлантике: вместо одного сверхкрупного танкера типа VLCC компании арендуют два судна класса Suezmax (по 1 млн баррелей каждое), при этом суточная доходность Suezmax в среднем перешагнула отметку в 300 тысяч долларов.
Контекст ситуации дополняет отчет FT за конец августа, где упоминались рекордные с 2008 года цены на фрахт и покупку судов. В последнем квартале стоимость современных или качественных подержанных танкеров крупнейшего класса превысила 130 миллионов долларов.
Спрос на флот подпитывается и активностью крупных национальных игроков. Так, компания ADNOC в августе завершила сделку по приобретению шести супертанкеров и пяти газовозов за 1,3 миллиарда долларов, а её логистическое крыло нацелено на масштабное расширение за счет вторичного рынка. Саудовская компания Bahri также демонстрирует экспансию, увеличив свой флот до рекордного показателя в 107 единиц.
